■本报记者 陈彬
在空阔的长江航道上，各种货船、客船往来不断，但也有一些船舶出于各种原因，需要长时间停留在某个锚点。对于这类船只，如何进行日常物资补给成了难题。
如果通过补给驳船或将船只开到岸边补给，不但单次补给费用超过千元，一旦船只开动，其他船还可能占据锚点。但如果通过无人机将补给物资直接配送到船上，不但可以将单次补给费用降至10元左右，更能每月节省上千吨的碳排放量。
事实上，目前此种新型的补给形式已经形成了一定产业。比如，以此为主营业务的江苏长江汇航空科技有限公司总经理葛加山日前向《中国科学报》表示，仅2024年，该公司便服务了9000多条船舶，送出物资达237吨。
就在葛加山说出这些数字的同时，在隔壁的会议室里，由南京航空航天大学（以下简称南航）主办的低空科技创新发展大会正在进行中，他们讨论的主要话题便是如何让以无人机补给为代表的低空经济“安全起飞”。
安全健康发展将是主题
低空经济，是以3000米以下空域为活动范围，以无人机、电动垂直起降飞行器、飞行汽车等为核心载体，通过技术创新与政策支持推动的新型经济形态。
刚刚过去的2024年被称为我国低空经济“元年”。在度过“元年”之后，低空经济在我国的发展势头丝毫未减。
会上，中国航空学会低空经济首席专家董志毅透露了一组数字——在有人机领域，截至2025年第一季度，全国的通航企业共有775家，较2024年末增长了1.97%；在册通用航空器共3252架，增长了0.28%，第一季度的通航累计飞行小时为14.56万小时，增长了10.87%。
相比之下，无人机领域的发展则更为迅速。
数据显示，截至今年第一季度，国内无人机制造企业共有800家，无人机运营企业达到2.4万家，比去年增长了20%，实名登记注册无人机共243万架，增长9.81%，无人机一季度累计飞行437.8万小时，增长了16.41%。
“需要注意的是，所谓‘243万架’仅限于登记在册的无人机，如果将大量未登记无人机、专业机以及个人组装无人机计算在内，其数量将远远超过这一数字。”董志毅估计，目前国内无人机的增长速度在每年100万架左右。
正是在这一大背景下，今年政府工作报告提出，开展新技术新产品新场景大规模应用示范行动，推动商业航天、低空经济、深海科技等新兴产业安全健康发展。
这一表述与2024年政府工作报告中的相关表述有所不同。
“2024年政府工作报告的表述为‘积极打造生物制造、商业航天、低空经济等新增长引擎’。相比之下，2024年侧重‘积极打造’，今年则明确提出‘安全健康发展’。”在董志毅看来，这预示着安全健康发展将是今后一段时间低空经济的发展主题。
对此，工业和信息化部相关负责人在此次会议上直言，当前，我国低空经济领域装备产业总体发展态势良好，但也存在一些问题，主要体现在无人化、电动化、智能化地控装备的设计保证、质量安全，乃至飞行服务保障等体系建设均处于探索阶段。
“低空产业链的全要素变革带来了系统性安全挑战。”该负责人说。
融合安全运行难
事实上，就在今年全国两会结束后不久，已有学者对于低空经济的安全保障问题发表了自己的看法。
在一篇文章中，南航人文与社会科学学院院长高志宏表示，与公共航空相比，低空飞行具有“低、小、慢”的特点，这决定了其安全风险具有一定特殊性。
他指出，一方面，低空经济的快速发展导致特定空域中存在高密度、大容量运行，低空飞行操作简便，对操控员的要求较低，加大了风险事故发生率，客观上增加了风险防控压力；另一方面，与日新月异的低空产业技术，特别是无人机技术相比，低空安防技术进步较慢，难以满足日益复杂的低空飞行安全管控需求。
低空经济的特殊性并不仅限于此。
“比如，低空经济需要应对的安全种类更多，包括国家空防安全、航空器飞行安全、社会公共安全和赛博空间安全，如网络安全、数据安全等。”董志毅说，此外，与高空、中空相比，低空经济的参与主体明显更多，服务场景也更多样化，且一、二、三产业全都涉及，这些都大大提升了低空经济安全风险。”他说。
在诸多因素中，低空飞行器间的差异带来的“融合安全运行难”问题尤其值得关注。
他解释说，目前的低空飞行器分为有人驾驶和无人驾驶，无人驾驶航空器又分为微、轻、小、中、大几个类别。不同种类飞行器的驾驶系统、飞行机理乃至飞行规则都有明显不同，但随着低空经济的发展，同一空域不可能单独划归给某个特定类型的飞行器。“因此，有人机与无人机在同一空域融合飞行带来的安全问题，是我们必须要解决的。”
耐心的安全保障必不可少
为应对低空经济发展所带来的安全风险，国家做了大量工作。
工信部相关负责人介绍，近年来，我国已先后出台《民用无人驾驶航空器生产管理若干规定》等多项规定，建设了“民用无人驾驶航空器产品信息系统”，还制定了“民用无人驾驶航空器系统安全要求”等37项国家标准，发布行业标准26余项，主导制定并发布了12项ISO国际标准。
尽管如此，要保障未来低空经济能平稳“起飞”，仍有很多工作要做。
比如，传统空中交通管理规则和技术系统主要基于“有人驾驶、有人管控、系统辅助”，该模式已难以适应“异构、高频次、大容量、高复杂度”的低空运行方式。对此，有专家表示，需要开展数字飞行规则的研究，依靠数字低空智能网联体系，建立新的空中交通管理模式，实现向无人驾驶、智能管控、有人监督的转变，由单纯依靠“人在回路内”转向“人在回路外”的智能管控模式。
“低空经济作为一种新型的综合性经济形态，不仅要把飞行器造出来，更要将飞行器安全地用起来。”南航副校长吴启晖提出，要聚焦低空经济产业发展全链条全流程，有关机构基于低空经济的“政、端、网、云、用”五大要素，即低空政策规范、低空装备研制、低空智联网络、低空运管服务和低空场景应用，深入推进低空产业科技创新，以技术创新服务保障低空经济的产业安全。
吴启晖透露，目前南航正协同国家有关部门，针对空域安全、频谱安全、网络安全、数据安全等问题，研发国内首个低空安全管控平台，在低空安全飞行技术发展方面开展探索研究。
“总之，低空经济在未来‘一飞冲天’是大势所趋。”董志毅说，但在“起飞”前，耐心的安全保障必不可少，如果不能达标，低空经济的“起飞”一定会受阻。“在这方面，我们要有长远打算，不能一哄而上，更不能一蹴而就。”
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