21世纪经济报道特约记者 钱伯彦 法兰克福报道
博世集团依然稳定占据着全球汽车零部件企业龙头的地位，而其挑战者却正在纷纷崩溃——曾经的全球第二、确定将拆分汽车业务的大陆集团即将解体，现任第二的采埃孚集团似乎也即将步其后尘。
3月20日，采埃孚公布的2024年财报数据显示，去年集团营收萎缩11％降至414亿欧元，被日本电装超越退至全球零部件企业第三；调整后息税前利润为15亿欧元，较前年缩水9亿欧元；调整前的息税前利润仅为2.09亿欧元，较前年暴跌86％；净利润更是从前年微利1.3亿欧元跌至净亏损10.2亿欧元。
采埃孚将不甚理想的财务表现归咎于全球尤其是欧洲经济不景气以及电动汽车市场遇冷的冲击，包括为集团战略调整而筹措的6亿欧元储备金直接拉低了净利润。
净亏损对于微利的零部件行业并不稀奇，但对于财务状况极不健康的采埃孚是致命的。
自从2014年以135亿美元收购天合（TRW）、2020年以70亿美元收购威伯科（Wabco）并分别以主动和被动安全事业部与商用车控制系统事业部的形式并入采埃孚之后，通过举债迅速扩张的采埃孚在跃升为全球第二大供应商的同时也累积了巨大的债务。
过去十年内，采埃孚的净负债从2.79亿欧元爆炸式增长至104.7亿欧元，集团每年利息支出项就高达5.75亿欧元（2023年）。2022年俄乌冲突之后美联储和欧洲央行开启的史无前例的加息周期直接推高了采埃孚的再融资成本。去年12月30日，评级机构穆迪宣布将采埃孚债券评级下调至投机级的Ba2级。
采埃孚首席执行官柯皓哲（Holger Klein）在财报会上表示：“我们的目标是减少债务……两年前我们就开始踏上转型之路。”
断臂求生
所谓的绩效计划和战略调整其实就是降本增效。采埃孚已制定了未来数年内节省60亿欧元、销售回报率需提高至6％~8％的目标。这在汽车行业无厂不谈降本增效的当下并不稀奇，不过步子迈得如此大的企业却不多。
如何达成降本目标？答案是拆分。
将集团最重要的发家业务——电驱动事业部（即Division E）“摆上餐桌”就是选项之一。
虽然电驱动事业部营收从2023年的114.5亿欧元下降12.6％至2024年的100亿欧元，但依然贡献了全集团四分之一的营收。有近3万名员工的电驱动事业部不仅是采埃孚营收最大的事业部，业务范围更囊括了传统变速箱业务，其德语Zahnrad Fabrik的缩写ZF也正是采埃孚的名字由来。
采埃孚官方从未确认过分拆电驱动事业部的计划，但柯皓哲去年夏季起就在尝试为其寻找买家早已是公开的秘密。在得到无人问津的结果之后，包括整体出售、引入投资伙伴、分拆独立上市、从事业部中剥离传统业务以提高吸引力在内的众多选项都被摆上台面。
这并不是采埃孚近年以来首次考虑通过出售旗下业务以缓解财务压力。断臂求生对于柯皓哲而言，并不陌生。
采埃孚已经于2023年7月将底盘模块业务部门车桥组装业务的50％股份以5亿欧元卖给鸿海科技（即富士康），资金全部用于偿还债务，并成立采埃孚富士康底盘模块股份有限公司。该业务部门主要负责乘用车车桥系统的组装，涉及3300名员工，其约40亿欧元的年营收贡献了采埃孚集团营收的十分之一。
柯皓哲表示：“该业务将迎来快速增长，但是相对利润薄弱，为此需要新资金注入。” 柯皓哲不排除富士康未来将一步扩大持股比例。富士康董事长刘扬伟也表示，公司未来将与采埃孚探讨在交通出行领域更多的合作可能。
电驱动事业部和底盘业务之外，采埃孚出售名单上还有被动安全事业部。这一包括安全气囊、安全带系统和转向机业务在内的事业部内部被称为Division R，早在2022年就开启了独立拆分工作，去年9月起该事业部就以ZF LIFETEC品牌开始独立运营。
与电驱动事业部不同，被动安全事业部并不受到燃油车和电动车争论的影响，其销售回报率稳定在6％至7％之间，为全集团盈利能力最强的事业部之一。其2023年46亿欧元的营收和36000名的员工数量对于集团同样举足轻重。得益于各国政府被动安全的法规愈发严格，该事业部每年能够稳定录得4％的营收增长。
不过，这并不影响柯皓哲将被动安全事业部定义为非核心业务。在柯皓哲看来，该事业部是采埃孚收购天合之后带来的“嫁妆”，相比于天合的制动和转向业务，任何与底盘和驱动难以形成协同效应的业务，都有可能被剥离。
与电驱动事业部类似，估值30亿欧元的被动安全事业部将以单独上市或者部分或整体出售的形式被剥离仍未确定。
资本市场对汽车股的冷淡是其进展缓慢的重要原因。对于被动安全业务，2017年日本高田安全气囊问题导致的全球大召回直接使得该公司破产，此后资本市场对于被动安全供应商更加谨慎。
ZF LIFETEC总裁Rudolf Stark表示：“为了扩大我们的产品线，我们需要来自外部的资金。我们的目标是追赶主要竞争对手”。在高田退出竞争舞台之后，仅有该领域全球第一的瑞典奥托立夫是采埃孚唯一算得上的对手。ZF LIFETEC目前在安全气囊市场占有率约为20％。
3月24日的最新消息显示，汽车座椅供应商安道拓Adient和两家私募基金公司American Industrial Partners和方源资本均对ZF LIFETEC表现出兴趣。
不顾及社会责任的降本
采埃孚的“拆家”战略与大陆集团如出一辙。大陆集团作为曾经的全球第二大零部件企业，在短短数年时间内分拆上市了其动力总成业务单元（即之后的Vitesco潍湃科技）以及今年确定IPO的汽车业务单元，仅保留轮胎业务的大陆集团已实质性解体。未来仅作为轮胎供应商出现的大陆集团甚至难以被划入Tier 1类别。
不过，大陆集团的先行解体无意之中也增加了采埃孚出售电驱动事业部计划的难度。
潍湃科技如今即将被舍弗勒收购。考虑到欧盟严苛的反垄断调查条例，舍弗勒和博世集团几乎不可能在政策层面上成为采埃孚电驱动事业部的潜在买家，而其余汽车行业内的买家则缺乏足够的资金参与收购。
在出售和IPO均面临挑战的困境下，采埃孚如今能够进行的只有对电驱动事业部进一步降本。
目前，电驱事业部内部已将其主要生产基地——德国巴伐利亚Schweinfurt工厂的9800名员工的工作时间强制削减至每周32.5小时，薪资也相应缩减，为期7个月。
采埃孚德国员工也向21世纪经济报道记者确认，在包括科布伦茨在内的主动安全事业部，管理层正在试图推进普及强制缩减工时以及强制40天左右的休假。
真正的成本“杀手锏”则是超大规模裁员。
去年7月26日，采埃孚宣布将在2028年之前于本土裁员11000至14000人，相当于德国所有员工54000人的四分之一。尽管采埃孚希望尽可能通过鼓励提前退休、冻结招新、不续约合同工等软性措施进行裁员，但几乎无人相信以上措施能够解决问题。
此外，采埃孚还决定将德国盖尔森基兴、Damme、Eitorf、Ahrweiler工厂关闭，并进一步审查本土生产网络中的重复职能部门。萨尔州的萨尔布吕肯工厂也确认裁员1800人。目前采埃孚在德国共拥有55座工厂。
去年9月10日，作为对管理层的回应，采埃孚工会组织了“行动日”大游行，公司总部腓特烈港聚集超过3000人，当日在萨尔州游行人数更是接近1万人。
裁员以外，采埃孚还叫停了一系列非必要支出和投资。
去年10月下旬，在萨尔州与美国芯片制造商Wolfspeed（科锐公司）共投资27.5亿欧元的芯片基地正式宣布被无限期延后。此前采埃孚和Wolfspeed曾高调宣布新工厂将为当地创造600个工作岗位。Wolfspeed首席执行官Gregg Lowe于2023年表示该工厂将是全球规模最大最先进的碳化硅生产基地。
去年3月，采埃孚冻结了2016年成立的风险投资部门ZF Ventures预算。虽然ZF Ventures只有5名员工，看似无足轻重，但该部门入股Eurazeo、Apex.AI等项目，乐观主义者预计一系列投资在未来数年内可能带来近千万欧元的收益。
2023年底，采埃孚还关停了代号为People Mover的自动驾驶接驳车业务。2022年采埃孚就希望将该业务连同其知识产权打包出售，最终因未能找到买家而只能选择低调地终结整个项目。毕竟，采埃孚预计该项目还需要至少额外投入10亿欧元才能回本。
在集团层面四处出击降本对于麦肯锡出身的柯皓哲并不陌生。柯皓哲早在两年前就将采埃孚的困境总结为“我们的想法比现金多”。
柯皓哲本人虽然在采埃孚已有10年工作经验，在任期间因热衷于学习技术知识甚至是负责亚洲业务期间学习中文而留下不错的名声，但是16年的麦肯锡经历使得其任内麦肯锡帮迅速得势。
目前采埃孚新任监事会主席Rolf Breidenbach于1995年到2003年任职麦肯锡。首席战略官Graciana Petersen和人事董事Lea Corzilius均出身麦肯锡。
对于由基金会控股的采埃孚，不顾及社会责任的降本显然有违传统。负责具体操刀的“麦肯锡帮”显然是矛头所指。如同采埃孚工会主席Achim Dietrich所言，“麦肯锡比欧盟的燃油车禁令和新冠疫情加起来还要危险”。
0 条